- Фарит Мударисович, приветствую!
- Здравствуйте.
- Спасибо, что нашли время поговорить об отрасли дорожного строительства и вообще об отрасли транспорта, все что с этим связано.
- Спасибо вам за приглашение.
- Не так давно Владимир Владимирович Путин, выступая с посланием, произнес фразу о строительстве высокоскоростной магистрали Москва-Екатеринбург. Вы с каким чувством услышали это из уст президента страны?
- Обрадовались, разумеется, но и в тоже время напряглись по-хорошему так, потому что эта дорога, эта трасса, а еще и строки, отведенные для строительства.
- 3 года у нас.
- Да, это спроектировать и построить, но практически такого не было, поэтому напряглись, но обрадовались, потому что это будет удивительнейшее воплощение мечты всех регионов и не только Татарстана заиметь такой путь. Это дорога первой категории, вот как дорога Казань – Набережные Челны - четыре полосы, приятно ехать, расчетная скорость 120 километров в час.
- За сколько до Казани от Москвы можно будет доехать?
- 6 часов берется сегодня.
- А до Екатеринбурга?
- Тоже за 6 часов. Сейчас от Москвы до Казани можно доехать за 12 часов, а тут от Екатеринбурга до Москвы.
- Круто! На какой стадии сейчас находится? Потому что вроде бы уже где-то уже начали строить, где-то проектировать. Насколько решены вопросы с объездами? У меня пока и наши всех зрителей интересует больше участок трассы Москва – Казань. На каком этапе сейчас?
- Так называемая скоростная трасса М12 Москва – Казань, седьмой и восьмой этап этой трассы проходит по республике Татарстан. Седьмой и восьмой этапы сегодня стартовали. В строительстве большие объекты делятся на этапы. Объект большой, поэтому есть четко выраженный подготовительный этап, где уже активно ведутся работы. В первую очередь это на мостовом переходе, как самый сложный элемент этой трассы. Через реку Волга также ведутся подготовительные работы, как и на подходе к Волге с Верхнеуслонского района, так и в Лаишевском районе. Основные подготовительные районы – это очистить трассу, приступить к выравниванию, то есть уже к самому земполотну, обустройство строительных городков, подготовка мест складирования материалов. Эта работа полным ходом сегодня у нас идет.
- Как сама трасса будет строиться? В Москве начали и пошли, пошли, пошли, или каждый район, Нижегородская область, потом Чувашия, Татарстан, и дальше каждый начинает свою работу?
- Да, практически работы ведутся одновременно, иначе эту дорогу не построить в такие сроки. Строители из Чувашии ведут работу на своей территории.
- Вот я это и имел в виду.
- Татарстанские строители на своей территории. Именно, как вы говорите, одновременно.
- Как два фронта, одни из Екатеринбурга начали, вторые - из Москвы, встретились в Казани.
- Эти этапы тоже разделены на пикеты. На каждом пикете есть ответственный субподрядчик. Я примерно так и представлял эту большую стройку, так она и развивается.
- В чем плюсы для дорожной отрасли Татарстана? Говорят, что при строительстве один дом дает 50-100 рабочих мест, для экономики именно. А вот в дорожном строительстве что нам даст это строительство, эта дорога?
- В любой стройке один строитель дает работу еще восьмерым или 12 «смежникам».
- А один дорожник?
- Это кратно 10. Для дорог, строителей, дорожников нашей республики это в первую очередь большое испытание, потому что на них надеются, они должны показать все свое мастерство, весь свой профессионализм, способность, что в такие сроки можно построить такие объекты. Придется в несколько раз быстрее строить, чем трассу Казань – Набережные Челны, М7 на реконструкции, где четыре полосы переводили, да и две полосы вначале строились достаточно далеко. Поэтому все строительные подразделения так или иначе будут задействованы. Ставится задача увеличения мощностей по производству асфальта, бетонных смесей.
- Хватит у нас заводов, чтобы это все делали? Сколько гравия!
- Расчеты ведутся, конечно. Стоимость и кубатура материалов исчисляется миллионами. Представьте, если только восьмой этап надо вынуть 9 млн и пристроить 9 млн кубометров грунта, это когда будут вестись работы. Уже ведутся работы по самой дамбе, по самому земполотну, и миллионами исчисляются материалы и песок строительный, и по ПГС не счесть грунта.
- Подрядчики определены уже? Кто будет работать непосредственно? Был конкурс какой-то тендеры, или все, кто есть?
- На подготовительных работах заказчиком является государственная компания «Автодор». Сегодня работа по подготовительным объектам уже ведется, в частности, есть знакомые фамилии и организация, я их просто называть не буду, но, конечно же, ставят на проверенные организации и проверенных людей. Это очень серьезный объект.
- Вы говорили, что быстро, а вот насколько быстро и хорошо? Ведь это же целая технология существует - уложить один слой, второй, третий и так далее? За счет чего быстрота будет достигаться? Не получится ли потом сдать дорогу с изъянами за счет скорости?
- Я думаю, наши строители справятся. Технология строительного производства, в том числе в дорожном строительстве, понятна. Если не нарушать технологические операции, делать все по графику, по проекту производства работ, если строительство будет организовано правильно, спроектирован проект организации строительства так называемые ПОСы, ППРы, подобрана соответствующая техника.
- Контролировать, наверное, Вы будете?
- Конечно. Контроль технический, финансовый. Расчеты показывают, что мы справимся. 6 мая будем облетать на вертолете объекты. Петушенко сам приезжает, Вячеслав Петрович руководитель, наш земляк Газизуллин Марс Мулланурович, Мусин Руслан Альбертович - все они высокопрофессиональны и порядочные люди, поэтому работа будет организована, я думаю, хорошо.
- Все ли вопросы решены с трассировкой, с недовольными жителями, владельцами участков, на которые попали? Нет ли сейчас этого ажиотажа, нервов, высказываний, выступлений, которые предшествовали этому огромному строительству, когда стало известно об этом?
- Действительно, вы правильно заметили, когда стало известно, что все-таки дорога, о которой все время говорили, будет, что она примерно тогда-то пройдет, там-то пройдет, а теперь, когда она в активную фазу заходит, конечно, возникали, и, наверно, еще будут возникать вопросы, но есть правила, санитарные нормы, расстояние, которое диктуется экономической целесообразностью, это все уже учтено. Известно, где и как пройдет трасса, а кроме того, я бы хотел подчеркнуть, что правительством нашей республики был выпущен специальный документ, который создал межведомственную рабочую группу, не только Министерство транспорта, но и Министерство лесного хозяйства, Министерство экологии и другие ведомства вошли в эту рабочую группу. Кроме этого, вошли все районы, по которым проходит эта трасса, а также присоединилась и активная часть населения, проживающая в населенных пунктах, мимо которых эта трасса проходит. Сегодня могу сказать, что проведено порядка 10 уже таких технических заседаний с участием населения и активистов. 75 вопросов пришлось решать. Таким образом, всем миром, как называется, строили эту трассу и проводили эту трассировку.
- Как решали вопросы компенсации? Предоставления других участков там, я не знаю, финансовой компенсации?
- Да, конечно же, подразумевается, если есть изъятие собственности. Конечно, это компенсирует, эти средства закладываются в смету объекта и выплачиваются. Кроме того, есть участки, по которым дорога не проходит, но она проходит в непосредственной близости, тогда уже вступают в силу санитарно-защитные нормы.
- Экраны будете какие-то делать?
- Экраны есть, очень интересное инженерное решение было предложено нашими проектировщиками в районе деревни Орел. Когда близость этих населенных пунктов продиктовала необходимость дополнительных каких-то мероприятий, чтобы убрать шум и дискомфорт, поэтому было принято решение о выемке, то есть заглублении трасс на 3 м.
- Как в туннеле, практически будет?
- Туннель без крыши, и еще плюс экраны, я думаю, что это будет давать синергетический эффект. Мы ездили на трассу Москва – Питер с населением, поехали местные жители поехали, посмотрели, как действуют эти экраны вживую. Заходили за экраны и слушали, походили вокруг и вдоль этих дорог, чтобы и самих себя успокоить. Ведь это же жители республики, нам это тоже небезразлично, что после того, как будет построена нужная инфраструктура, и комфорт жителей будет соблюден.
- Еще один важный вопрос, который волнует жителей, это платные бесплатные дороги. Где платная будет, где бесплатная? Расскажите подробнее о трассе Шали.
- Скоростная магистраль до Шали подразумевается быть платной. Седьмой и восьмой этапы – это платный дорога. Она является южным обходом Казани. Это почти полукольцо, если на карте посмотреть, кроме Москвы. У нас на отрезке от Москвы и до западной Сибири или до Дальнего Востока нет такого большого города, где явно уже очерчены обходные трассы. Казань это имеет. Уникальная возможность появилась у города Казани и благодарность президенту республики Рустаму Минниханову, что эта возможность осуществилась. Ни у какого города больше такого карт-бланша нет.
- А у нас вот появляется за счет этих двух мостов, и очень красиво получится. Я из Москвы выехал, сколько я заплачу, чтобы доехать?
- Примерно 2 рубля за километр, поживем-увидим. Платежи будут не такие, наверно, дорогие.
- Понятно. Посчитаем потом.
- Давайте построим сначала, потом посчитаем.
- У Вас было недавно совещание с главой района по Нижнекамску и Челнам, как там трасса пойдет. Возникают ли какие-то уже вопросы? Потому что там промышленная зона и местное население. Когда здесь обсуждалась ситуация вокруг Казани, было много вопросов.
- Мы сейчас переключились на следующий участок, который будет являться еще одним отрезком дороги Москва – Екатеринбург, речь уже идет об обходе городов Нижнекамск и Набережные Челны. Я называю их по порядку. Этот обход является тоже уникальным решением. Дело в том, что сегодня не столько Набережные Челны, но и Нижнекамск остался обделенным городом, агломерация Набережные Челны - Нижнекамск генерирует около 70 млн т грузов. Нижнекамск находится на левом берегу реки Кама, а федеральная трасса была на правом. Набережные Челны тоже не столь ощутил на себе отсутствие федеральной трассы, скорее наоборот, через Набережные Челны сегодня проходит трасса М7, это 27 км протяженности, сам город и до Набережных Челнов, ТЭЦ до выезда на Мензелинскую дорогу проходит трасса М7. Интенсивность на некоторых участках Орловского кольца составляет до 100 000 машин в сутки. Это пятикратный перебор интенсивности, выше нормы, поэтому здесь появляется уникальная возможность обойти эту агломерацию такой же обходной веткой. Еще огромный плюс состоит в том, что в миллионнике агломерации Набережные Челны - Нижнекамск, как его называют Камская агломерация, живет 1 млн населения, и активно развивается агломерация.
- Одна «Алабуга» что стоит.
- Активно развивается. Поэтому сегодня строительство этого обхода дороги М7 дает уникальный шанс выстроить другие логистические маршруты. Это и на себестоимости скажется. Сегодня мы встречались с представителями нефтяников, разговор вели по битуму. Представьте, если сегодня производители битума выезжают на трассу М7, то нужно проехать через Набережные Челны и региональные автомобильные дороги, в том числе и через плотину, то в будущем 5 км – и ты на трассе. То есть это тоже играет свою роль, поэтому эта часть дороги сегодня активно обсуждается. Мы находим достаточно интересные технические решения этой трассы, лимиты жесткие, тут волшебных способов увеличить стоимость нет. Почти 90 км трассы было запроектирована. 90 проектируются, а лимиты достаточно ограничены. Поэтому проектировщики, заказчики, эксперты сегодня занимаются мероприятиями, которые позволяют оптимизировать технические решения, сделать дорогу, а именно в тех пропорциях или в тех проектных решениях. 120 километров в час – расчетная скорость, также четыре полосы, та же ширина земполотна. То есть это по сути продолжение дороги М7, один в один. Появляется мост, а это самый главный объект на этом обходе. Мост – это задача номер один, это уникальная отдушина. Мы знаем, что нашей плотине уже требуется хороший ремонт, а она с 84-го года уже используется, она перегружена до 40 000 машин в сутки, это двойная норма интенсивности. Задел прочности у объекта уникальный, но и такой уникальный объект должен иногда отдохнуть.
- Где примерно мост будет, пока не можете сказать?
- Рассматриваются некоторые варианты, буквально в ближайшее время, я думаю, будет принято решение, они все подготовлены, не буду забегать вперед, потому что задача сложная, и руководство примет решение, и мы сразу же начнем претворять задуманное в жизнь.
- Сталкивались ли Вы с явной спекуляцией, что кто-то там какую-то инсайдерскую информацию?
- Рустам Нургалиевич уже предварительно дает соответствующие указания, что спекуляции практически ноль.
- Но есть же законом оговоренные какие-то вещи, по рыночной стоимости в этом месте, вот так выкупается, если собственник.
- Да, есть судебная практика, обычно по кадастровой стоимости, и по рыночной купается, и по кадастровой. Если не сошлись, и это слишком дорого, идут судебные разбирательства. Но здесь случай уникальный, а дорога нужна как воздух всем районам – Елабуге, Нижнекамску, Заинскому и Тукаевскому районам, Набережным Челнам. Тут как раз звезды сошлись. Надо всем проявить гражданскую позицию. Наверняка, будет так, что, если мой участок попал под дорогу, мне руководство района предложит в другом месте аналогичный по цене, а может даже получше участок, я соглашусь, потому что здесь сработает, скорее всего, гражданский патриотизм.
- Съездов вообще много предусмотрено. Ведь это же тоже важный вопрос?
- На этом участке планируется шесть крупных развязок. Основные – с М7, а следующая развязка будет пересекать дорогу Нижнекамск – Чистополь, развязки есть на дороге Набережные – Челны – Заинск – Альметьевск, Набережные – Челны – Мензелинск.
- Солидный участок республики будет уже охвачен таким образом у нас?
- Но уникальный объект, уникальный мост, уникальные последствия в хорошем смысле.
- Давайте к другим вопросам. У нас очень много объектов идет, вот казанцев, наверняка, интересует Большое Казанское кольцо. На каком этапе? Когда закончится? Когда будет полностью завершен, и нет ли там проблем каких-то?
- Нет проблем, объект начат в 2019 году, сдается этапами. В этом году будем строить этап и доходить практически до Кировской дамбы. Только Кировскую дамбу, где участок совпадает с железной дорогой, мы пока оставили. Вы, наверно, слышали, что, возможно, будет перенос железнодорожных путей, некоторые части, поэтому в этом месте только оставили. Вся другая часть уже соединиться. То есть выделено более 2 млрд рублей в этом году, будем осваивать два больших участка. Имеется проектно-сметной документация, есть экспертиза, скоро будут заключены контракты и скоро старт. Подрядчики традиционно будут мощными, показавшие себя. Здесь подвести никак нельзя, объект очень сложный, находится в черте города, каждый шаг – это или коммуникации, или снос, или вынос. Метр дороги надо сделать, 10 операций недорожного характера, я бы сказал. Но не сделать нельзя. Вначале все то, что под дорогой, приведем в порядок.
- Еще один интересный проект, который тоже обсуждается широкой общественностью, в том числе проект дублера Горьковского шоссе. Его так СМИ окрестили. Там огромные жилые комплексы были построены, и вот Горьковское шоссе иногда такую сплошную пробку напоминает. Там много коттеджных поселков. Здесь будет какое-то движение вперед?
- Да, это как раз вы говорите о той части, которая начинается с улицы Несмелова, то есть после Кировской дамбы сразу и до дороги M7, примерно вдоль железной дороги. Она таким образом идет практически то справа, то слева от этой железнодорожной ветки мимо Юдино. В этом году задача дойти до экорайона «Серебряный бор», задача стоимостью более 3 млрд рублей. Вопросов возникает много, тоже сносы, тоже более 300 участков, есть перенос инженерных коммуникаций. Я думаю, работа в Казани по этому вопросу отработана, здесь очень здорово, и сильно работает команда мэрии Казани и Исполнительного комитета, специалисты свою работу знают, ведут диалоги, процедура начата, думаем, что справимся там тоже.
Из дорожных конфликтов – сильно страдает пригород сейчас, много коттеджных поселков. Помните, мы с вами говорили в интервью о том, что есть громадные планы по одноэтажному и частному строительству. Сейчас вы столкнулись с тем, что не подведены коммуникации, особенно дороги. Страдают жители поселка Салмачи и других местностей.
- Есть ли решение этих вопросов, или это все-таки компетенция городских властей? На вас как на дорожников каким образом это отражается? Что Вы предложить можете?
- Когда агломерация разрастается, то ситуацию надо назвать приятной. Люди строят себе жилье, тянутся из центра города в пригороды. Это совсем новый уровень бытового райдера у людей. Конечно, много плюсов, но в тоже время мы должны сказать себе прямо, что сегодняшняя ситуация с наличием легковых автомашин в семьях, не по одной, а может быть даже по две-три машины, ставят вопрос именно транспортной логистики, выдвигают этот вопрос на первое место. Мы привыкли в начале строить жилье, потом детский сад, школа. Это не значит, что их кто-то не рассчитал, они в планы занесены, смонтированы в генплан. А вот насчет транспортной логистики, насчет дорог вопрос открытый и не простой. Сегодня в Казань в среднем час влетают или вылетают 20 000 автомашин, достаточно большой поток по М7. Два потока, один из них идет из федеральных дорог из пригородов Казани, со всех направлений встречается с потоком, который внутри города. Вопросов и вариантов решения множество. Это не мы первые, не мы, наверно, последние в такой ситуации находимся. Я имею в виду город Казань. Казан имеет 10 выездов из города, въездов-выездов, из них четыре особо перегружены. Поэтому ставится вопрос о Вознесенском тракте, о направлении Казань - Оренбург, он тоже уже сегодня плотно загружен, дорога в сторону Дербышкек, Мамадышского тракта. Напрашиваются в этом случае различные решения, в том числе созданы специальные рабочие группы, куда вошли и казанские специалисты, дорожные институты и специалисты, которые ведут эти расчеты. Они будут соединяться между с собой, как бы хордами, уже появятся дороги в эстакадном решении.
- Сделать эстакаду «Акчарлак».
- Вы уже одну точку назвали, одну из самых проблемных. Мы сравнивали множество городов, западных и российских, на соотношения площади дорог и площади города. Например, Нью-Йорк. Соотношения улицы к площади города составляет 12%. А в Москве – это 5,5%.
- Там пробки известные, да.
- В Казани эта цифра составляет 1,3%, поэтому здесь сам бог велел строить второй этаж, иначе нам придется Казань нарезать такими секторами, да и сносить очень много. Казань – уникальный город, его трогать – себе дороже. Ни здание не подведешь, ни инженерных коммуникаций, в общем хорошо и плотно работаем в этом направлении. Я думаю, через какое-то время уже будет сделана презентация по этому поводу. Посчитаем, может быть, они будут платными, скорее всего, как это делается во всем мире. Может быть, найдутся инвесторы.
- Дублеры на второй этаж, так?
- Сегодня в Шереметьево по плате доезжаешь за 40 минут, и ты в аэропорту. Тоже уникальная возможность. Но там надо считать.
- Институт пространственного развития, который презентовали недавно, который Рустам Минниханов сказал создать.
- Они нам в этом деле как раз-таки будут помогать. Здесь есть нюанс в этом деле – в расчете платных трасс. Мы ведем переговоры с Российским университетом транспорта, я там побывал, с ректором познакомились. Есть питерские институты, которые уже такие объекты внедрили. Питерские платные дороги похожи на казанские, потому что в Санкт-Петербурге площади соотношений составляют 3,5%, мы точно повторяем друг друга.
- Как еще Казань умудряется быть относительно без пробок? Но не так, как в Москве.
- Нужно сказать спасибо программа «Зеленая волна». Светофоры работают в автоматическом режиме, как только набирается поток, и большой поток останавливается перед светофором, происходит автоматическое разруливание. Это, конечно же, уникальное решение.
- Все-таки не достроили рядом с «Акчарлаком», это прям ужас какой-то. Но не дорогами едиными живет город. На какой стадии находится проект реализации кольцевой электрички? Об этом тоже много говорили сейчас, последнее время как-то примолкли.
- Стоимость этого объекта составляет более 20 млрд рублей, коллеги из РЖД даже поговаривают, что она, возможно, выходит даже чуть дороже. А проект уникальный. Сколько бы ты не строил дорог для автобусов, трамваев или для общественного транспорта, все-таки большую часть потока разруливает метро или надземный электрический транспорт. Первый этап составил около 3 000 000 000 рублей, и он должен соединить железную дорогу в Казань2 - Казань1 и аэропорт, это уже будет примерно одна треть этой протяженности. 17 станций будут на этом кольце. Все эти наработки вот-вот стартуют, потому что подобное решение железнодорожного сообщения уже рассматривается серьезно на вопросах стратегического развития РЖД.
- А им-то зачем? Неужели они окупаемые будут? Насколько я понимаю, метро не окупаемо? Ни у нас, ни в Москве, нигде.
- Ведь дело не только в окупаемости. Во главу угла надо ставить мобильность человека, его комфорт. Я, например, смотрю на общественный транспорт как на продолжение – тротуар, дорога, общественный транспорт. Это мы просто привыкли, что тротуары дорог – это все время статистика, а транспорт – вообще общественная динамика, а на самом деле это продолжение одного с другим. Мы в своей мобильности должны быть неограниченны. Право пассажиров общественного транспорта не должно просто ограничиваться тем, что ты купил билет и стал пассажиром. У кого-то может быть нет сегодня денег купить билет и стать пассажиром. Этот вопрос очень сложный, но мы хотим этот вопрос решить, советуемся со специалистами, как это можно сделать.
- Оптимистично, конечно, звучит, но не знаю, насколько РЖД пойдет на безумные затраты, это же 22 млрд.
- Это где-то закругления, это третья ветка. Окупится, конечно, когда-нибудь.
- Как воздушные перевозки восстанавливаются после пандемии? У нас будут ли какие-то новые рейсы открываться сейчас? И не столкнется ли из-за этого Татарстан? Вот только начали авиакомпании в нашем аэропорту работать, и после пандемии кто-то ушел. Как в этом направлении развивается?
- Авиация – как раз наиболее пострадавший транспортный вид, но практически восстановившийся очень быстро.
- То есть даже пассажира поток восстановился?
- Да, сегодня у нас с аэропортов вылетает и улетает более 10 000 пассажиров в сутки. Уникальная работа проведена, не просто так, сошлись звезды, здесь очень хорошую работу провели и сами руководители аэропортов и служб. Сегодня, кроме международных рейсов, большую поддержку оказывают внутренние линии, российские, которые не летят через Москву, регионы сообщаются между собой. Там существует специальная программа поддержки. Чтобы пассажиропоток развивался, особенно в авиации, он должен иметь стабильность. Поэтому руководством страны принято такое правильно решение. Туда выделяется серьезное софинансирование нашей республикой. Рустам Минниханов достаточно серьезную сумму на это дело направляет, но это позволяет и нашим жителям активно работать и не только на территории республики. У нас очень много специалистов, нефтяников, и других технических направлений, которые сегодня находят таким образом работу. Это Нижневартовск и Сургут. В эти направления от нас летают.
- Что открылась еще новое? Или собираетесь открывать новые направления?
- Южное направление будет открываться, вот лето уже настает. Открыты уже Эмираты.
- В Египет пока нет информации?
- В Египет можно будет из Казани летать, ждем в ближайшее время информацию (рейсы в Каир открыты 3 мая).
- Реконструкция аэропорта «Бегишево» когда завершится? На какой стадии? Когда уже окончательно там будет все красиво и хорошо?
- Недавно провели обход объекта. Он не останавливался, финансирование второго терминала ведется непосредственно средствами ПАО «КамАЗ», и работы там ведутся не столь активно, но объект не то, что законсервирован, он загерметизирован, то есть работы ведутся и зимой, и летом, фасады заканчиваются, поэтому все то, что запланировано профинансировать «КамАЗом». Я думаю, в этом году мы там здорово подтянем. В аэропорту – три направления финансирования. Это и федеральные, и республиканские, и непосредственно от ПАО «КамАЗ». Делаются три больших объекта. Мы будем строить в этом году площадку по республиканским средствам, то есть парковочные площади надо прибавлять, достаточно большая площадка, которая будет построена уже в этом году.
- Отлично, вот еще есть одна проблемная отрасль в последние годы – это наш речной флот. Как будут осуществляться речные перевозки? Насколько они не востребованы? Как у нас соответствуют корабли, «Метеоры»? Насколько сегодня необходим этот транспорт? Потому что мы водная республика, у нас очень много воды, и это традиционные наши средства передвижения. Дачники, летом – туристы и так далее. Сейчас есть, куда ездить, пристани насколько соответствуют сегодня? В Болгаре сделали, в Свияжске, по-моему, еще что-то можно, пристают уже. Как Вы планируете развивать?
- Во-первых, давайте поздравим, у нас завтра, 30 апреля, начинается навигация. Я думаю, уже завтра или в первый выходной день наши дачники поедут по своему традиционному маршруту.
- На чем они поедут?
- Все наши плавсредства, которыми мы сегодня пользуемся, они все на ходу. Причальная инфраструктура у нас подготовлена к навигации. Сегодня приемка идет речным регистром всех судов. Поэтому Вы правильно заметили, мы уникальная республика, где соединяются две величайшие реки европейской части России – Кама и Волга. Нам, конечно же, нужно развивать это направление. Здесь я бы хотел сказать, что очень серьезно идет подготовка национального проекта – четыре крупных направления должен решить этот нацпроект. Первое – это гарантийный судовой ход, то есть это дорога, но только по реке, чтобы гарантированно была глубина 4 м. Это наиважнейшие условия, чтобы навигация и работа была, вообще по реке была жизнь. Второе – это инженерная инфраструктура, причалы и вокзал должны быть обновлены, они должны быть надежными. Эта работа тоже вписывается в этот национальный проект. Кроме этого, мы по инженерным причальным мероприятиям выдвинули свои предложения, то, что Наталья Львовна говорит о развитии водного туризма вокруг Казани. Третье большое направление – это строительство судов. Мы кроме того, что еще речная республика, мы судостроители. Поэтому с большим нетерпением ждем активного роста количества заказов. Здесь, я думаю, помогут лизинговые программы, которые сегодня развиваются в отрасли. Мы думаем, что наш завод будет загружен заказами гражданских судов, потому что той же нашей «Чайки» на газе, аналогов нет.
- Сколько сейчас стоит новая на газе транспортное средство?
- Более 300 млн стоит «Чайка». И четвертое направление — это пассажиропоток. Традиционный пассажиропоток – это как раз-таки наши жители, дачники и туристы. Туризм — это, наверное, основной драйвер в этом потоке.
- Вам каково было перестраиваться со строителей в дорожники? Скажите?
- Нормально, во-первых, общего больше, чем различий, это же строительство. Конечно, вопрос эксплуатации дорог имеет много своих нюансов. Я с удовольствием вникаю во все эти вопросы. Потому что у нас сегодня уникальная и мощная система выстроена в дорожном строительстве и эксплуатации, что работает как часы. В таких случаях нужно просто советоваться с коллегами, видеть и понимать проблемы, которые существуют, не лезть туда, где механизм работает хорошо.
- То есть Ваши функция как менеджера и вообще функционал министерства – это что ли изыскивать средства, входить в национальные программы какие-то.
- Начиная с того, что позволяет правильно подготовить проектное решение, пройти экспертизу этих проектов и их защиту, чтобы финансовый поток как федеральный, так и республиканский был обеспечен. А сегодня, чтобы финансовый поток был обеспечен, документы должны быть абсолютно подготовленными в идеальном в состоянии. И сегодня в первую очередь федеральная дорога, кольцевые дороги, Большое Казанское кольцо, федеральные трассы М12 и М7 требуют групповой работы, крупного взаимодействия между заказчиками, проектировщиками, подрядчиками. Здесь нельзя ошибиться, тут ошибка в 1° в начале может оказаться большими проблемами в конце. Поэтому здесь точность, предсказуемость, правила, СНИПы, нормы и так далее.
- Как осуществляется прозрачность всех финансовых потоков. Это огромные деньги. Вы сами сказали, что ли млн кубометров песка, асфальта и так далее. Это же тоже очень серьезно. Как антикоррупционные моменты поставлены у вас?
- Как и на всех объектах, крупных и маленьких, проводятся торги. Но вопрос, который Вы задали, начинается еще на стадии идеи. Если идея воплотилась в правильное техническое, технологическое решение. Если идеи под собой имеет понятные инженерные проектные решения, которые позволят без крупных затрат, без переделок, четко построить эти объекты, если не будут каких-то множественных отклонений. Когда переделок не будет во время строительства, тогда деньги на объект должно хватить и хватает. То есть не надо лихорадочно искать, а как выкрутиться из этой ситуации. Процесс для строителей понятный. Если ты ничего не переделаешь, а делай все по проекту, точно, четко, ты оказываешься на высоте, то есть ты объект сдаешь. Если ты шарахнулся влево, шарахнулся направо, тут хотел сэкономить, а не получилось, тут хотел материал подменить, а тебя заметили, и начинается эта неприятная вещь, слетел с графика. Чтобы этого не было, нужно точно идти по намеченным правилам, работы по чертежу.
- У нас веками намеченные правила, помните, что на Руси дураки и дороги – две самые большие беды. Рустам Минниханов неоднократно говорил об ответственности подрядчиков за качество, если через год дорога пошла ямами и волнами. Как заставляете подрядчиков переделывать это хозяйство? Или тут с технологической точки зрения, что у нас тут огромные перепады от нуля до -30 или от плюс в минус, разрушает полотно.
- Нет, конечно, факторов, когда дорога разрушается раньше, чем это следует по его паспортным характеристикам, достаточно много, но, если дорога сделана качественно и доведена до той кондиции, которая должна быть, таких случаев быть не должно. Но, например, возьмем колейность. Ее сегодня изучают институты, технологи и строители. Вначале это было обидно, потом больно, потому что заставляют переделывать из раза в раз. Считаем интенсивно, считаем шипы, качество, брак смотрим, но все-таки следует заметить, что дороги сегодня в Казани отличаются в корне от той ситуации, который была 10 или даже 15 лет назад. Сегодня в центральной Казани не найдете таких ям, которые пестрили в недалеком прошлом. Бывает, проседают колодцы, тоже к этому объяснение есть. Вся Казань в кирпичных колодцах, жизнь у них такова, что они уходят потихоньку. Казань находится на довольно-таки сложном геологическом месте, тут и карсты, и проседание есть, и асфальт трещит, но все-таки считаю, нет того, что я министр транспорта и сейчас буду в совете защищать, но качество работ, которое сегодня делается дорожными строителями, это идеал. Мне кажется, многие приезжают и смотрят, дают очень высокую оценку Казани и по республике Татарстан.
- Да хвалят наши дороги.
- Но это же время, есть вопрос, который открытый, мы их открытыми называем. Дорога строится, интенсивность должна быть, допустим там 20 000 машин в сутки, а там проезжает 40. Что делать? Начинаешь ругать через два года подрядчика: "Слушай, два года прошло, а у тебя что тут пошло?", начинаем считать, а там действительно вместо одной ехали 2-3 или даже четыре машины. Он говорит: "Ну а что делать", он раз переложил, два переложил, уже могут интересоваться надзорные и правоохранительные органы, что это вы перекладываете, вот еще время не подошло. Посмотрите на Казань летом, когда температура 30° жары, там сам поплывешь. АО «ТАНЕКО» делают модифицированный битум, это циклическая экономика, то есть зеленая, как сейчас говорим, бывшие в употреблении, и все-таки эта резина превращается в мелкую пыль и доводит процесс до девулканизации.
- Почему в Финляндии отличные дороги, и тоже морозы -30, тоже есть жара.
- У них машин меньше.
- Радостно, что у нас перед вами стоят такие задачи, когда работа сейчас появилась в виде этих наших новых трасс, новых задач, нацпроектов. Я желаю, чтобы ваши ведомства и все наши транспортники были загружены работой.
- Спасибо, мы еще две темы не коснулись, можно я скажу.
- Какие?
- Одна тема очень интересная, это давно забытое старое – бетонные дороги.
- С языка сняли, я вот сегодня вспомнил трассу в Боровое, тогда построили, вот я хотел спросить, почему бы не построить отличную бетонную дорогу и не париться, раз в 2-3 года переделывать асфальтовую.
- Рустам Минниханов в очередной раз сказал пробовать. Эта история стара как мир. Это цементобетонные дороги. Набережные Челны, Нижнекамск и вся эта зона была выстроена на бетонных дорогах. Это позволило построить города, и бетонные дороги выдержали, позволили этим городам построиться, поэтому сегодня к этой теме будем возвращаться. Мы уже работу такую начали, это уникальный объект, уникальная конструкция дорожной одежды, цемента, бетона. Сколько лет дороге на Боровое Матюшино? Примеров таких в мире много, но они не были активны, не применялись, потому что ценовая политика асфальтовых дорог была дешевле. Ты асфальт закатал, на следующий день поехал. Другое дело – бетонная дорога, она 28 суток должна набирать прочность, семь суток как минимум. Еще мы были сильно привязаны к цементу. Цемент – это основной связующий материал дороги и качество цемента. Сегодня в особой зоне «Алабуга» есть цемент, завод, который выпускает цемент, то есть размалывают клинкер, именно европейского качества цемент получается. То есть не 3000 и три квадратных метра с килограмма цемента из его поверхности активная 5 и даже 6 могут молоть, и 7, и 8. То есть это цемент низкой водопотребности, а это значит, что бетон имеет очень плотную упаковку. А плотная упаковка бетона — это значит высочайшая морозостойкость. Тему с бетонными дорогами мы будем активно продвигать.
- Это Казань? Это Республика?
- Нет, мы сейчас будем Набережные Челны и Нижнекамскую агломерацию развивать, потому что там нужны камские пески, мелкий зернистый бетон. Также использовать традиции бетонных дорог в той части, и специалисты Набережночелнинской и Нижнекамской агломераций дают больше шансов, чтобы эту дорогу там сделать и сделать ее успешной. Как тут говорят, что лопухнуться нельзя.
- Насколько она дороже по сравнению с километром бетонного с километром обычного?
- Мы сегодня с КГАСУ, институтом «Татдорпроект», подрядчиками, которые эту работу будут выполнять, с нашими судоходными компаниями, которые добывают этот песок, ПГС на Каме, с цементным заводом построили цепочку взаимоотношений и взаимодействий, которая позволяет нам выйти бетонными дорогами по цене ниже, чем цена асфальта. Это надо будет проверить в жизни, убедиться в этом деле. В первую очередь мы отказываемся совсем от привозного гранитного щебня марки 1000-1200, он дает самую большую разницу в цене. Это будет очередная попытка, я бы хотел, чтобы это попытка у нас получилась.
- И вторая?
- Вторая тема – это самые дешевые дороги, мы назвали их низкомаржинальными. Это дороги, которые будут прокладываться, или из них будем делать дороги внутри населенного пункта. Потому что дороги до населенных пунктов и между населенными пунктами надо делать проверенными и с износоустойчивыми материалами. Здесь кривить душой не будем, потому что те дороги, низкомаржинальные, мы будем делать из щебня из карьеров, где мы гарантированно будем добывать и разрабатывать щебень не ниже марки 400. Такой щебень у нас есть, к сожалению, эти карьеры использовались не всегда, добывался качественный материал, дробился некачественный материал, недозрелый щебень марки 300, а может даже 200, рассыпался. Мы на майских праздниках проедем населенные пункты, где из местного щебня марки 400 были сделаны дороги 5 и даже 10 лет назад. Это подтверждение тому, что, если мы освоим эти дороги, они у нас выходят дешевле, чем дороги, которые мы строим сегодня. Эти дороги построят примерно за 4 млн за километр.
- То есть до них доехали, и по колено в грязи пошел, да?
- Еще до них не доехали, все-таки рисковать на подъездных дорогах не будем. Мы будем работать внутри.
- Все понятно, а вот стоимость М12 примерно просчитано. Сколько стоит один километр трассы?
- М12, если поделим, - 142 км, стоимость где-то 156 млрд, но учтите, что там есть мосты, которые нужно убирать, очень много инженерных искусственных сооружений, там есть экодуги, по которым животные будут на дорогу, это и тракторные и подземные переезды. Это углубления, о которых Вы говорили, в населенных пунктах. Если это все убрать, у нас стоимость дороги первой категории, один Б, скоростные трассы, где-то до 520-560 млн за километр с инженерными коммуникациями.
- Удачи вам. Надеемся, что через три года можно будет из Москвы рвануть через Казань и приехать в Екатеринбург за 12 часов.
